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La CGA, siglas de la Compañía General de Autobuses, fue la primera gran empresa de autobuses que implantó la primera red urbana de autobuses en Barcelona. Para comprender su historia, nos remontamos a la época del final de la primera guerra mundial. Si bien es cierto que la guerra había producido dificultades, también trajo riqueza y el desarrollo industrial fue tan importante que la ciudad experimentó un gran aumento demográfico. Los transportes urbanos tuvieron que evolucionar y ponerse a tono con las circunstancias y así nacieron los metropolitanos (Metro), cuya construcción y puesta en servicio supusieron para Barcelona el espaldarazo de gran ciudad europea Faltaba, sin embargo, un nuevo medio de transporte en la superficie. Percatados de ello, en el año 1921 el ayuntamiento otorgó a un industrial barcelonés llamado Antich la concesión de una red de autobuses urbanos con carácter de "monopolio". Detrás del concesionario Antich estaban Alfredo Arruga Liró y el abogado Luis Puig de la Bellacasa y Deu, los cuales, con la colaboración de importantes hombres de negocios barceloneses, llevaron adelante la creación de una sociedad anónima para la explotación de la red de líneas concedida a Antich. En efecto, La CGA (Compañía General de Autobuses) adquirió la concesión que el Ayuntamiento otorgó a Don Antonio Antich, el cual en su solicitud ya consignaba su propósito de traspasar el servicio a la Compañía General la cual quedó constituida reglamentariamente por escritura publica otorgada en Barcelona el día 22 de marzo de 1922, con un capital escriturado de diez millones de pesetas,fijando su primer domicilio en la Plaza de Catalunya, 9 y el garaje en la calle Nápoles.
El Consejo de Administración estaba compuesto por los señores: Don Beltran T. Rumble, presidente; Don Luis González de Rivera Montoro, vicepresidente; Ignacio Fuster Otero, Don Alfredo Arruga Liró, Gerente Consejero; Don Hermenegildo Arruga Liró, Alfred A. Vere Baker, Luis Mayol y Montalvo, Don Pedro Bartolí y Don José Ponsa, vocales; y como secretario Don Luis de la Bellaescusa y Deu. La concesión comprendía 5 líneas regulares y autorizaba servicios especiales a toros, baños, foot-ball, carreras de caballos, exposiciones, etc. En la nueva compañía se interesaron las firmas inglesas Vickers Ltd., The British & Allient Investments Corp. Ltd., y la Tilling Stevens Motor Ltd., fabricantes de autobuses. En el verano del año 1922 empezaron a llegar por vía marítima los primeros autobuses que fueron adquiridos a la firma inglesa Tilling Stevens Motors limited. Las operaciones de descarga en el muelle Barcelona fueron seguidas por gran numero de ávidos de la novedad pues en Barcelona la única experiencia que se tenia en materia de autobuses de transporte urbano era del año 1906, unos sencillos coches con resultados nada satisfactorios que dejaron de circular al poco tiempo. El autobús numero 1 de la recién fundada Compañía, un Imperial de color rojo, se le asignó la matricula B.8300, y bajaron además otros tres idénticos. Los autobuses en servicio que tan pronto fueron descargados en el puerto empezaron a recorrer nuestras calles, incluso con rótulos en inglés. El color rojo de los coches (que sería el que adoptaría para siempre la nueva Compañía) contrastaba con el amarillo clásico de los tranvías barceloneses
Los coches, con imperial descubierto, tenían 43 plazas, todas sentadas. No se permitían viajeros de pie, ni en la plataforma ni en los pasillos, especialmente en el imperial, donde un exceso de carga podía comprometer la estabilidad del vehículo en los virajes. Esto dio motivo a que, cuando en 1930, se cubrieron los imperiales, alguien señaló el peligro de que tal aumento de peso pudiera provocar un vuelco y, para tranquilizar a la opinión pública, la compañía construyo una plataforma sobre la cual situó un autobús y se hacían demostraciones, inclinándolo hasta los 30 grados, sin que volcase. Con la llegada de los primeros coches a Barcelona se aprovechó que en aquellas fechas se estaba celebrando en los palacios de Montjuic una exposición internacional de automóviles, y se organizó un servicio especial de Pl. Catalunya a la Exposición, costando el billete 50 céntimos y 80, si era de ida y vuelta. Siendo éste el primer servicio de la CGA. Además aprovechando el periodo estival, se estableció un servicio especial a los baños de la Barceloneta. En octubres de 1922 terminada prácticamente la temporada de verano en las playas, la linea de autobuses no fue retirada hasta establecer la primera linea oficial de autobuses de la Compañía se le asignó el distintivo "A" estando previsto en su recorrido circular igualmente por la Gran vía Layetana. Así pues el Sábado día 14 de Octubre de 1922 a las cuatro de la tarde las autoridades e invitados fueron trasladados desde la Pl. de Cataluña hacia los baños. Preparados y en disposición de prestar servicio estaban 12 magníficos autobuses numerados del 5 al 16 que la compañía destinaba a la linea "A" a los cuales y a través del tiempo se les conoció con el cariñoso apodo de "BURRAS" Disponían de un motor de 40 cv. Reunidos todos se dió salida al primer coche que fue el numero 10, en el que tomaron asiento las primeras autoridades que recorrieron la linea. Después subieron en los demás coches el resto de los invitados quedando así inaugurado el servicio. De regreso al garaje todos los asistentes fueron obsequiados por un delicioso "LUNCH" esmeradamente servido por el prestigioso hotel Ritz. Fue la inauguración de la primera línea, las restantes se fueron inaugurando a medida que se disponía de coches suficientes.
Las líneas de CGA Posteriormente se paso a iniciar la explotación de otras dos lineas Atarazanas-San Andrés por las rondas de San Antonio y San Pedro y la de Gracia a los baños de la Barceloneta por la Gran Vía y Vía Layetana con bifurcación a la estación del norte y la de M.Z.A (actual estación de Francia) A finales de 1925 se disponían de 71 coches sirviendo 7 lineas a saber:
A:Av Alfonso XIII - Estacion M.Z.A
B:Sants - Plaza Cataluña - San Martín
C:Atarazanas - Rondas - San Andrés
D:Gracia - Barceloneta
BS:Plaza Universidad - Badalona
SA:Plaza Universidad - San Adrian del Besos.
SC:Plaza Universidad - Santa coloma de Gramanet. Entre los años 1926 y 1931 adquirió la compañía un notable desarrollo doblando prácticamente la plantilla de su personal que paso de 425 a 726 empleados. A finales de 1934 se inauguro la linea "P" Plaza Cataluña - Pedralbes letra P sobre fondo blanco cruzada por aspas negras con trayectos de 15,20,30 y 40 cts. También fueron establecidas las siguientes lineas:
E:Las corts - Estacion del Norte - Plaza de las glorias
HT:Plaza España - La Torrasa (Hospitalet)
BM:San Andrés - Montcada.
MO:Plaza Universidad - Mollet
SJ:Plaza Cataluña - San Justo Desvern
AC:San Andres - Santa Coloma Durante el periodo 1937-1939 se establecieron entre otra alguna de las siguientes lineas:
I:Salon Galán y García Hernandez--Plaza Angel Ganivet
BU:Plaza Universidad - Badalona
La entrada de la Compañía de Tranvías en la CGA Para la primera de dichas líneas la Compañía de Tranvías trajo de Inglaterra siete autobuses con imperial descubierto pintados de amarillo, como lo estaban los tranvías. Y para la línea de la zona portuaria adquirió tres autobuses, italianos, de una sola planta y plataforma central. Con la circulación por las calles de Barcelona de coches distintos a los de la Compañía General de Autobuses (CGA) se entablaba una competencia no prevista en la concesión de monopolio. Pero fue de corta duración, ya que en 1924 la Compañía de Tranvías adquirió una importante participación en la CGA para asegurarse su control. Como consecuencia de ello los las líneas de San Adrián a Hospitalet y de Colón a la Barceloneta se suprimieron y los siete autobuses importados de Inglaterra fueron adquiridos por la CGA a razón de 20.000 pesetas autobús, incluidos recambios. La adquisición de las acciones de la CGA otorgaba a Tranvías de Barcelona el control de la compañía y como consecuencia de ello se produjo la modificación del Consejo de Administración, cesando los vocales señores Fuster, Bartolí y Ponsa, y nombrándose como representantes de Tranvías de Barcelona los consejeros señores Marqués de Foronda, Reuben H. Harvey, Pablo Haas, Enrique Veiga, León Schul, Miguel Gómez de Uribarri, Joaquim Marsans, José Mª. Bassols, Joaquim Rubio, Roberto Grinnell, José Ayxelá Y Fidencio Kirchner. Trasladando las oficinas al segundo piso de la casa nº 31 de la Ronda Universidad. Mientras tanto, se habían habilitado para garaje y talleres unos locales situados en la esquina de la calle Luchana con Almogávares. Años después se construyó, en la parte que da a la calle Luchana, el edificio destinado a oficinas. Así, cuando se produjo el siguiente cambio de domicilio social, fijándose en la calle Balmes número 17, principal, sólo pasaron a este piso la gerencia y los servicios administrativos, ocupando el nuevo edificio de Luchana las oficinas técnica y de tráfico.
Las paradas y los uniformes de la CGA Fue una labor de educación cívica a la que contribuyeron eficazmente los cobradores de la Compañía, que en cada parada tenían que recorrer el coche para saber los asientos libres que podían ofrecer. Como puede suponerse, los uniformes tuvieron que diferenciarse de los que usaban los "tranviarios". La gorra no fue del tipo quepis, ni el rayadillo clásico de los uniformes de verano fue adoptado. Se empleó un dril de color liso para el verano y una pana, sin canalé, y de color oscuro, para el invierno. Y como en los primeros modelos de coche, el chofer no tenía ni la protección de un parabrisas, se les facilitaban chaquetones de cuero durante el invierno. En el emblema adoptado por la Compañía figuraba el enlace de sus letras iniciales sobre el escudo de la ciudad, rematado por una corona condal. En los años treinta se cambió por un sencillo rectángulo, que los empleados llamaban "la gilet", dentro del cual figuraban las iniciales de la Compañía Desde el momento que se unificó la política de autobuses y tranvías, las líneas y los servicios se fueron adaptando a las conveniencias de la explotación de ambas empresas. Los servicios de la CGA Durante la Exposición Internacional de 1929, la Compañía de Autobuses atendió el servicio interior del recinto con unos coches Laffly. Terminando el certamen internacional, dichos coches se dedicaron a visitas de la ciudad (El abuelo del actual BUS TURISTIC) y a las líneas de extrarradio.
Todo el material se fue transformando al construirse los coches en los talleres de la propia Compañía. A los vehículos antiguos se les cubrió el imperial, el primero de los cuales se presentó en diciembre de 1930.
El fin de la CGA Al dimitir de sus cargos el Marqués de Foronda, en abril de 1931, la dirección conjunta de Tranvías, Autobuses y Gran Metropolitano había sido confiada a Don Alfredo Arruga Liró, consejero y gerente desde su fundación de la Compañía General de Autobuses, cargo que desempeñó hasta noviembre de 1933 en que presentó su dimisión. Fue entonces cuando ocupó la gerencia de la Compañía General de Autobuses , Don Sebastián Nadal Martiarena, al que se nombró también director de la explotación de la Compañía de Tranvías el 27 de julio de 1934. Hubo entonces un nuevo cambio de domicilio social. La dirección y el personal administrativo se trasladaron a las oficinas de tranvías de la Ronda de San Pablo. La Guerra Civil Española supuso un paréntesis en la gestión privada de la Compañía al ser socializada por la CNT, desde el inicio de la contienda en julio de 1936 hasta la ocupación de Barcelona en enero de 1939, momento en el que fue devuelta a sus anteriores propietarios. Tras la guerra se inicio la ardua tarea de la reanudación del servicio. Era preciso rehacer el material, ya que no podía pensarse en importarlo, sometido como estaba el país a un bloqueo internacional. Se logro recuperar algunos coches que se pusieron en servicio, aunque no fue por mucho tiempo, ya que empezaron a faltar suministros de gasoil y neumáticos. Hubo que suprimir las líneas urbanas para poder atender, en la medida de lo posible, las de extrarradio. Si preciso eran los carburantes, el caucho no lo era menos. Considerado éste como materia prima para la guerra en Europa, a nuestro país no llegaba ni un kilo. Los submarinos alemanes hostigaban las rutas marítimas de los barcos aliados que transportaban fardos de caucho virgen con destino a sus fábricas en Europa, al hundir los barcos, muchos de estos fardos quedaban flotando en el Atlántico. Pescadores de Canarias y de las colonias españolas en Africa se dedicaron a su pesca, con cuya venta obtenían mayores beneficios que con el pescado. Al tener noticia de ello, el entonces director Don Sebastián Nadal Martiarena, ante la imperiosa necesidad de disponer de caucho, envió a Canarias al secretario de la dirección Don Cesar Mur, quien con habilidad y diplomacia, fue adquiriendo algunos de aquellos fardos, enviándolos a la península, para que "Pirelli" los transformase en neumáticos para los autobuses y trolebuses. Estas y muchas otras medidas no disminuyeron la gravedad de la situación, ante la cual las compañías de tranvías y autobuses decidieron establecer nuevos planes sobre los medios de transporte más convenientes en aquellas circunstancias, orientándose hacia los tranvías y trolebuses, que no precisaban de carburantes. La Compañía General de Autobuses se encontraba en la imposibilidad de rehacer su flota y, como quiera que en el convenio con el Ayuntamiento, de 4 de septiembre de 1940 para la explotación de la red unificada de transportes de superficie de la ciudad, se suprimían varias de las más importantes líneas de autobuses, la Compañía General de Autobuses tomó el acuerdo de disolverse, acuerdo que ratificó la Asamblea General extraordinaria el 23 de diciembre de 1940, aunque la liquidación total no se llevó a efecto hasta el 10 de diciembre de 1963. Concluyendo así 39 años de historia de la Compañía General de Autobuses de Barcelona, historia corta pero decisiva por el importante papel que jugó en el desarrollo del transporte público de Barcelona.
Material móvil
Números de serie 1 al 4 y 17 al 54 correlativos todos en total 42 coches. Por los años 1929-30 se procedió a cubrir el imperial efectuando algunos retoques en el radiador y motor pero que no variaron en absoluto su estructura principal. Prestaron servicio en las lineas A,B,C,D,E,HT y ESPECIALES al FUTBOL T, TOROS y al HIPODROMO. Fueron coches con mucho rendimiento con relativas averías teniendo en cuenta el sistema de rueda maciza y los pavimentos adoquinados de entonces. El sistema de publicidad era exhaustivamente aprovechado pues aparte de los paneles superiores longitudinales llevaba publicidad frontal y unos colgados de la parte lateral baja del coche. También el interior llevaba unos transparentes pegados en los cristales. La señalización de lineas era muy buen llevaban indicador de origen y final ademas de la situación de las paradas. El coche numero 4 antes de efectuarse la reforma que lo dejo igual que los demás era diferente .
Números de serie 5 al 16 y el 151 Total 13 coches. La señalización de lineas era igual a la de la serie anterior, la publicidad era escasa, se intento colocarles unos paneles en el techo pero por inconvenientes técnicos y estéticos se desistió de la idea. Estos autobuses eran conocidos por el nombre de "BURRAS" y su rendimiento también fue muy bueno. Prestaron servicio en las lineas A y B y muy esporádicamente en la SC,BM Y MO.
Números de serie:55 al 64 total 10 coches. En días de lluvia se les adaptaba una defensa de lona y celuloide. El imperial avanzaba algo. El sistema de señalización era igual que los anteriores. Posteriormente se les cubrió el imperial. Funcionaron en las lineas A y B(pocas veces) C,D,BS,HT y ESPECIALES,
Números de serie:101 al 110. total 10 coches. No sufrieron modificaciones ni se cubrieron sus imperiales. Una vez retirados de servicio quedo el coche 109 como taller móvil. Circularon en alguna linea urbana pero principalmente en la BS y SA así como en servicios especiales.
Números de serie:201 al 210, 212 al 213, 220 al 222 y 224 al 244. total 36 coches. Posteriormente fue expuesto en el Palacio de Comunicaciones de la Exposición Internacional de Barcelona del año 1929 causando una magnifica impresión. Tenían estos coches el motor avanzado con la conducción a la derecha frontis recto y neumáticos macizos y no disponían de cambio de velocidades. Posteriormente fueron modificados siete coches avanzando les el imperial logrando así 4 plazas más. Fueron estos coches siguientes: 201, 205, 212, 220, 236, 237 y 241 Unos de los mejores coches y más fino según los conductores era el 240. y uno de los últimos en prestar servicio fue el 226 B-40905, que termino sus días circulando en la linea G siendo retirado del servicio en el año 1952.
Números de serie 276 al 299. total 25 coches. Circularon por las lineas A, B,C, D, E, F,P,BS, SC y SJ y servicios especiales. En 1936-37, se repararon algunos coches rebautizandoles de nuevo para completar la serie 200, fueron autobuses que quedaron numerados como 211,214, 215, 216, 217,218 y 219. En 1939 con ligeras modificaciones de frontal y con ruedas de aire 38 coches fueron transformados en trolebuses serie "500". Al retirarlos de servicio muchos años después estaban aun en un estado muy aceptable
Números de serie 251 al 26 0 "LAFFLY" total 10 coches. Posteriormente estos coches entraron en servicio en la linea MO una limitada de la SC y en unos servicios especiales que montó la Compañía junto al Patronato Nacional de Turismo en los que se realizaban visitas turísticas a la ciudad con salida en plaza Cataluña.
Números de serie 261 y 262. total 2 coches Inicialmente circularon con rueda maciza pasando posteriormente a neumáticos con aire. El coches 261 quedo fuera de servicio por incendia quedando solo el 262 B.55571 que circulo hasta 1954. Funcionaron en las lineas P, SJ, BM, MO, AC y especiales.
Números de serie 300 al 310: total 11 coches
Números de serie 326 al 330: total 5 coches
Número de serie 324 PROTOTIPO Circulo en las lineas B. D y muy poco en la C.
Número de serie 325 PROTOTIPO
Número de serie 401 La compañía disponía de dos camiones USA como servicios auxiliares uno como grúa y otro como coche cuba para atender las averías sobre la marcha y efectuar remolques. A finales de 1938 cuando ya no había servicio inesperadamente se instalo la linea "B" Pl Cataluña Sans con el coche burra numero 9. Durante la contienda (Guerra Civil) los coches y los servicio fueron cayendo paulatinamente por falta de recambios averías y falta de personal. El ultimo servicio que se realizo fue en el año 1938 en la linea B con el coche numero 233. Las perdidas de material y utillaje fueron desastrosas algunos coches recuperados fueron el 206,226,230,240,251,254, y 262 entre otros pocos. Con ellos se logro a duras penas restablecer el servicio en mayo de 1939.
Todos los autobuses de la compañía estuvieron pintados esclusivamente de color rojo. En 1940 las restricciones de carburante y la escasez de neumáticos obligaron a la compañía a reducir servicios hasta el punto de que la junta de accionistas decidiera su disolución. Evidentemente y no sin pocos problemas prestó la CGA un servicio a todas luces eficiente gracias a una perfecta coordinación de sus servicios. Con singular energías y una labor tenaz y silenciosa sus dirigentes dieron ejemplo de una gran efectividad y organización. |
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